Этот вид транспорта запустили в Витебске ровно 128 лет назад, опередив Москву и Петербург. Но сегодня он в стагнации — рассказываем

30 июня 2026 в 1782797400
Кирилл Папоротников / «Зеркало»

128 лет назад, 30 июня 1898 года, в Беларуси появился новый вид транспорта - трамвай. Первым он прошел по улицам Витебска - раньше, чем в Минске, Москве и Петербурге, столице Российской империи, в состав которой тогда входила наша страна. Как трамвай попал в Витебск, когда он появился в Минске и других городах Беларуси? Почему этот популярный во всем мире транспорт остался слабо востребованным в нашей стране и почему современные беларусские власти его явно недолюбливают?

На конной тяге

Первым видом, или прообразом трамвая был конный трамвай - конка. Вагоны двигались по рельсам, но в действие их приводил не электродвигатель, а лошади. Конка возникла в Нью-Йорке еще в 1832-м и постепенно распространилась на Западе. К 1880-м годам только в США эксплуатировалось около 18 тысяч конных трамваев.

В Российскую империю технический прогресс шел с опозданием. Однако во второй половине XIX века после проведения реформ начали строиться железные дороги, развиваться городская инфраструктура, стало расти городское население - и понадобились новые транспортные средства. В 1863 году конка появилась в Петербурге, в 1872-м - в Москве.

В Минске в 1887 году власти заключили концессию с инженером Андреем Горчаковым (концессия - передача частному инвестору права на строительство или эксплуатацию объекта государственной инфраструктуры с возможностью получать от него доход на определенный срок). По условиям договора через 25 лет эксплуатации трех линий конки городские власти могли ее выкупить. Затем это право наступало через каждое десятилетие в течение 50 лет.

Договор утвердили в 1888-м, но Горчаков добился, чтобы власти империи разрешили ему основать подобное акционерное общество не только для Минска, но и для Вильно (Вильнюса) и для российских Тулы, Воронежа и Самары. Лишь после того, как разрешение пришло, началась работа. Минская конка открылась в 1892-м и быстро стала популярной. В первые четыре года билет стоил 3−4 копейки, затем 5−6. Для сравнения: за проезд на извозчике от Брестского вокзала (находился в районе современного Университета культуры) до Комаровки нужно было заплатить 55 копеек - примерный заработок чернорабочего за день. Конка приносила хорошие прибыли. Поэтому, как только прошло положенных 25 лет (это случилось в 1912-м), городские власти выкупили ее. Сделано это было с условием: когда в городе появится полноценный трамвай, подвижной состав конки вернут акционерному обществу.

Почему власти заговорили о новом виде транспорта? В Беларуси конка еще не сдавалась: в 1910-м или 1911-м она появилась в Могилеве, где просуществовала до середины 1930-х. Однако в мире она уже воспринималась устаревшей.

В течение 1890-х и первых двух десятилетий ХХ века в Европе и США на смену конке пришли знакомые нам электрические трамваи. Также они появились в крупных городах Азии, Африки и Южной Америки. Это время оказалось золотой эпохой трамвая, у которого не было конкурентов. Машины, автобусы, метро еще не стали массовыми и доступными (не говоря уж о троллейбусах, которые распространятся в СССР).

К тому же, пока в Минске пассажиров тягали кони, трамвай уже полтора десятка лет работал в другом городе Беларуси.

Новинка из Европы

Трамвай в Витебске появился благодаря иностранцам. В середине 1890-х годов в этот город приехал представитель бельгийского холдинга Union des Tramways Фернан Гильон. Он был шурином владельца этой компании Эдуарда Отле, которого называли «королем трамваев»: при его участии были созданы трамвайные компании в Гааге, Праге, Дюссельдорфе, Мюнхене, Флоренции, Неаполе, Ницце, Мадриде, Салониках, Вероне, Буэнос-Айресе, он инвестировал в железные дороги в Испании, Португалии, Персии (теперь Иран).

В 1896-м Гильон, обойдя двух конкурентов, получил от города право на 40-летнюю концессию. В Брюсселе зарегистрировали «Бельгийское акционерное общество "Витебский трамвай"». Генподрядчиком для города над Двиной стала нюрнбергская компания Schuckert & Co, которая соорудила инфраструктуру (электростанцию, две линии, депо и пассажирские павильоны) и предоставила подвижной состав.

Идею технической новинки сперва оценили не все. В Витебске ходили слухи, что транспорт обязательно повредит линии телефона и телеграфа, а лошади, проезжая по мостам рядом с грохочущими трамваями, от страха станут перепрыгивать через ограждения и падать в реки. «Городу грозит опасность и крайнее бедствие. <…> Иностранцы, помимо цели своей наживы, стараются изнищать российские города», - такие жалобы поступали в Министерство внутренних дел.

Благо жалобщиков не послушались. 30 июня 1898 года трамвай начал работу на двух линиях протяженностью около 10 км. На тот момент это была одна из первых трамвайных сетей в Российской империи. Ранее этот вид транспорта пустили в Киеве (1892), затем в Нижнем Новгороде (1896), в одном году с Витебском он появился в Курске и Екатеринославле (теперь Днепр). В Москве и Петербурге это произошло позже - в 1899 и 1907 годах.

В начале ХХ века Эдуард Отле столкнулся с финансовыми проблемами. «Витебский трамвай» до начала 1910-х годов приносил одни убытки. Затем пошли доходы, однако наследник Отле получал дивиденды недолго. Вслед за Первой мировой войной пришла большевистская революция. В декабре 1917 года директор «Витебского трамвая» Вишняк бросил предприятие и скрылся из города, денег в кассе не было ни на зарплаты, ни на закупку топлива. Рабочие не растерялись: отправились по его следам в Москву и силой привезли Вишняка в Витебск. Тот частично выплатил зарплату, а в счет остальной суммы выдал соль, которую рабочим пришлось по деревням выменивать на продукты. В начале 1918 года большевики национализировали «Витебский трамвай», и с тех пор сеть остается государственной.

До и после оккупации

В Минске же все складывалось с большими осложнениями. Еще в начале 1910-х инженер Корзон, директор минской водопроводно-электрической станции, разработал проект трамвайной сети. Строительство должны были завершить в конце 1914-го. Однако началась Первая мировая война, и планы пришлось забыть. Минская конка продолжила свою работу и просуществовала еще 15 лет (с перерывом с мая 1918-го по август 1921-го). Лишь в 1929 году ее наконец-то сменил трамвай. Поскольку время было уже советское, транспорт был чисто государственным.

Первая линия минского трамвая прошла по одному из маршрутов конки: от современной улицы Московской примерно до пересечения нынешних проспекта Независимости и улицы Гикало (фактически по этому же направлению теперь ходят поезда первой линии метро). Открытие трамвая вызвало огромный ажиотаж.

«В тот день в домах остались только грудные дети и больные старики. По улицам невозможно было ни проехать, ни пройти», - отмечали исследователи. Проезд в день открытия линии сделали бесплатным - традиция сохранилась и в наши дни относительно метро. Вскоре появился и второй маршрут Вокзал - площадь Свободы.

В следующее десятилетие трамвайные линии связали центр с окраинами - Ляховкой (район улиц Ульяновской и Октябрьской), Кальварией, Переспой (район улиц Червякова и Даумана), Сторожевкой. Сторожевку - с заводом имени Ворошилова (теперь это МЗОР на улице Ленина), товарную станцию (теперь там рядом метро «Институт культуры») - с парком имени Челюскинцев.

Развивался и витебский трамвай, перевозивший пассажиров по шести маршрутам. В ту довоенную эпоху этот общественный транспорт был безальтернативно самым популярным у беларусов. В 1940-м автобусы по всей Беларуси перевезли 11 млн пассажиров, а услугами трамваев лишь в двух городах, Минске и Витебске, воспользовались 85,8 млн.

Но в 1941-м до территории нашей страны дошла Вторая мировая война. В Витебске трамвайная сеть в годы оккупации была уничтожена. А вот в Минске уже в 1943-м движение трамваев восстановили, правда, лишь на одном маршруте Товарная - Выставка (последняя - район нынешней площади Калинина).

«Першы дзень ён ездзіў цэлы дзень пусты - нібыта пробны. А пасля кажуць, што зробяць так, каб у першым вагоне маглі толькі немцы ездзіць, а ўжо ў другім - "людзі". Праз два ці тры тыдні трамвай ходзіць - садзіся дзе хочаш, немцаў у вагонах няма. Казалі, што нібыта ў Ліцманштаце (административная единица в оккупированной нацистами Польше. - Прим. ред.) узарвалі ў трамваі першы "нямецкі" вагон, дык яны цяпер пушчаюць і ў адзін, і ў другі, але немцаў у трамваі я ніколі й не бачыў», - вспоминал Витовт Кипель, тогда подросток. Он рассказывал, что ездил на трамвае по воскресеньям на рынок: «Ішоў на плошчу Якуба Коласа, трамвай яшчэ быў пуставаты, так што можна было сесці. Садзіўся звычайна ў задні вагон і ехаў аж пад Суражскі рынак (теперь район метро "Институт культуры". - Прим. ред.). Гэта займала добрую гадзіну».

В 1944 году Красная армия деоккупировала Беларусь. Одно из первых решений Витебского горисполкома касалось судьбы трамвая. Было создано управление и комиссия по определению нанесенного ущерба и объема восстановительных работ. Но все четыре корпуса депо были разрушены и сгорели (сохранились только коробки и их фундаменты), все вагоны сломаны и сожжены, рельсы разобраны и вывезены, контактная сеть полностью снята и увезена в Германию. Поэтому восстановить движение трамвая удалось лишь в 1947 году.

В Минске сеть так разрушена не была, поэтому столице пришлось проще. И уже за три года после окончания войны, к 1948-му, трамвайная сеть выросла в два раза: с 14 до 30 км. Любопытно, что именно столько она составляет и в наши дни.

Победа автотранспорта

Развитию трамваев помешал технологический прогресс: автомобилестроение сильно развилось, машин на улицах становилось все больше, появились автобусы. Париж закрыл последние трамвайные линии в 1930-х. В том же десятилетии процесс вытеснения трамваев со стороны автомобилей и автобусов стартовал в США и Великобритании. К пятидесятым трамваев в Лондоне уже не осталось. Многие города во Франции и Италии также перешли на автобусное обслуживание. В других европейских странах этот процесс пошел немного позже - демонтаж трамвайных сетей там происходил и в 1960-е (например, в Греции он завершился в 1970-е).

Объяснение отказа от этого вида транспорта было простым: сильно выросло число машин, а им «мешал» неповоротливый, занимающий много места на дороге трамвай.

После Второй мировой к технологическому прогрессу добавился еще один фактор. Доступность автомобилей привела к тому, что многие стали переселяться в пригороды. Инвестиции сместились на строительство автомагистралей. Одним из исключений была Западная Германия (ФРГ). После Второй мировой она находилась в кризисе и не могла сразу позволить себе выпуск автомобилей. Когда же это случилось, власти продолжали финансировать муниципальные транспортные компании, включая трамваи, а города оставались более компактными и многофункциональными.

В СССР европейские технические новинки в целом приходили с разницей в несколько десятилетий. Это проявилось и в общественном транспорте. В 1950-е и 1960-е в Минске появились новые трамвайные маршруты - на улице Мясникова, к Комсомольскому озеру и в Зеленый Луг (все они сохранились до сих пор), а также некоторые другие. При этом был демонтирован ряд путей на других линиях. В 1960-е трамвай начал уступать первенство по популярности троллейбусам. В 1970-е минчане стали жаловаться на шум, пыль и стук от трамвая. Но вместо того, чтобы совершенствовать пути и покупать современные вагоны, городские власти принялись разбирать рельсы. К тому же расходы на трамваи в целом казались невыгодными.

Существовал еще один немаловажный фактор: в межвоенные годы, то есть период расцвета этого вида транспорта в мире, трамвай не успел распространиться по Беларуси. А когда начался откат, в нашей стране развитие сети совсем остановилось. За послевоенное время трамвай появился лишь в двух беларусских городах - Новополоцке (1974) и Мозыре (1988). Однако в обоих случаях это объяснялось потребностями не горожан, а промышленности. В Новополоцке линия связана с несколькими предприятиями: одна из конечных - завод «Измеритель», вторая - завод «Нитрон», между ними - территория города. Недаром количество рейсов утром и вечером куда больше, чем днем.

В Мозыре трамвай соединил город с местным нефтеперерабатывающим заводом. Фактически речь шла о ведомственном транспорте: расписание подавляющего большинства рейсов соотносится с началом или окончанием смен на предприятии. В это время трамвай шел по пригородной зоне - вдоль леса и через поля - без остановок. Конечная станция у Мозырского НПЗ оказалась самая крупной в стране по размерам: два-три десятка двухвагонных поездов стояли здесь в паузе между началом и окончанием дневной смены на предприятии.

Восьмидесятые стали последним периодом, когда беларусская трамвайная сеть имела какой-то прирост. Тогда же впервые за более чем 20 лет в Минске построили небольшую ветку по улице Чапаева, а также длинную ветку в микрорайон Серебрянка. Строительство новых путей взамен старых происходило и в Витебске: недаром семидесятые и восьмидесятые годы называют самыми плодотворными и эффективными в истории предприятия «Витебскоблавтотранс».

Транспортная падчерица

В годы независимости трамвай окончательно превратился в нелюбимое дитя отечественной транспортной системы. С конца 1980-х трамвайная сеть в Минске не выросла ни на километр. Наоборот, она лишь теряла. Были ликвидированы следующие отрезки:

• при строительстве метро - часть линии, проходившей по Партизанскому проспекту от Тракторного завода до Автозавода (планировалось, что рельсы снимут временно, но оказалось, что навсегда);
• разворотное кольцо на улице Волгоградской (в направлении микрорайона Зеленый Луг);
• пути по улице Октябрьской;
• разворотное кольцо в районе Долгиновского тракта (его убрали уже в 2026 году).

На рубеже 2010-х - 2020-х два маршрута потерял Витебск (на улицах Титова и Гагарина). Причем аргументация была той же, что в столице на полвека раньше: «Всем мешает трамвай, потому что - шум, трясется все! Это понимают те, кто тут живет». Фактически этот вид транспорта стал второстепенным.

И здесь Беларусь снова сильно отставала от Запада. Там еще к 1980-м начался «ренессанс трамваев». В Европе поняли, что демонтаж путей, произошедший в середине ХХ века, был ошибкой: трамвай совсем не мешал другим видам транспорта (ведь шел по своей колее, не создавал пробок), был самым экологичным и в зонах плотной городской застройки мог обеспечить высокие объемы перевозок при разумных затратах на инвестиции и эксплуатацию. В 1980-х некоторые города в США (Сан-Диего, Сан-Хосе, Портленд, Буффало) начали внедрять наземный легкорельсовый транспорт - нечто среднее между трамваем и подземным метро, но куда дешевле последнего.

В Беларуси же до сих пор длина трамвайных линий остается всего 98,7 км (из них 44 км в Витебске и Новополоцке, 31,4 км в Минске и 23,4 км в Мозыре). Напомним, что такой же уровень в беларусской столице был в 1948-м.

Вопрос о расширении трамвайной сети поднимался неоднократно. Еще в 2010-м специалисты разработали для Минска проект ветки от улицы Октябрьской в Серебрянку. Следующей должна была стать линия из центра в микрорайон Сухарево по улицам Харьковской, Пономаренко и Шаранговича. По генплану к 2030-му собирались проложить трамвайное кольцо от площади Мясникова до улицы Даумана (рядом с проспектом Машерова). Длина линий должна была увеличиться до 45,7 км, после 2030-го - до 94 км. В 2019-м тогдашний глава Мингорисполкома Анатолий Сивак предлагал построить обособленную трамвайную ветку вдоль МКАД.

Много лет идут разговоры и о скоростном трамвае. «Наружным аналогом [метро] будет скоростной трамвай, который не будет уступать подземке по длине состава, количеству перевезенных человек, по возможности следовать жестко по расписанию, с небольшими интервалами в часы пик. Здесь, конечно, свою роль играет цена - стоимость прокладки метро под землей более высокая», - разумно отмечал Сивак.

В обновленной версии генплана Минска 2025 года все еще идет речь о создании на основе существующей трамвайной сети линии скоростного электротранспорта, который собирались пустить в «Северный берег», Сухарево и Серебрянку. Однако, по словам урбанистов, идея просто переходит из генплана в генплан - и ничего не реализуется. Многочисленные проекты о продлении трамвая во всех остальных городах, где есть эта сеть, тоже так и остались на бумаге.

Словом, беларусские власти остаются жить в реалиях 1970-х, где трамвай - нежелательный вид транспорта, отнимающий на улицах полосы, так необходимые личным автомобилям, которых становится все больше. Там, где вопрос перевозки пассажиров могли бы решить трамваи, возводится невероятно дорогое, но более перспективное с точки зрения госпропаганды метро - для властей Минска это уже имиджевый проект, отказаться от которого невозможно.

Приятное исключение в стагнации беларусского трамвая пока лишь одно. В 2025 году новополоцкие власти предложили продлить трамвайную линию в двух направлениях - как в сторону предприятия «Нафтан», так и в сторону Полоцка. Сейчас проектная документация на первую очередь строительства разработана и проходит государственную строительную экспертизу.